由工信部发布的《组合驾驶辅助系统安全要求-强制性国家标准（征求意见稿）》看到了吗？如果没有看到那就抓紧来看吧。
不过这是一篇比较长的文章，读起来可能会有些枯燥。
但工信部为了让阅读变得更加轻松，用了一张图片让读者们可以更加直观的了解，来看这张长图。
关键点提取：
1.组合驾驶辅助系统是否属于自动驾驶系统？
正确答案是不属于！
现在答案已经非常明确了，在图中明确以“组合驾驶辅助系统驾驶员需要持续参与动态驾驶任务执行”进而不属于自动驾驶系统；而对自动驾驶系统的概括则为“驾驶员可不参与动态驾驶任务执行！”两者的差异已经非常明显。那么只待强制性国标实施之后，届时所有汽车生产企业都不能再以“自动驾驶”等词汇用于描述系统功能，否则会涉嫌虚假宣传。
2.系统禁用的触发机制，如何保证驾驶员正确使用该系统？
方法是发生了一定次数的手部脱离或视线脱离后，应在至少30分钟内禁止使用该系统。
该方法进一步说明了组合驾驶辅助系统的正确使用方法，那就是在使用过程中必须保证时刻握住方向盘，并且保持对路况的观察。反之，如果“大撒把”或“不看路”开车的话，系统必须要能够检测到，同时至少在半个小时内不能让系统再次使用。
同时，笔者认为在系统退出机制上应当有更高的要求；比如检测到手部脱离或视线脱离之后，系统必须在退出之前对驾驶员进行动态监测，要确保驾驶员处于清醒状态才能强制退出。以避免有些司机在酒后驾驶车辆或在司机睡着的状态下自动退出系统，这样只会造成交通事故。
对于系统程序而言应当以司机实际状态进行设定，如司机双脱离，系统应当在保证安全的状态下将车辆停靠在路边并自动报警；反之，则可以由司机接管驾驶并开始系统禁用。
3.如何支撑系统运行期间的事故判定及原因分析？
要求真实和准确记录车辆运行过程中的关键数据，通过数据支撑场景回溯；需要记录的内容包括车辆基本信息、车辆状态及动态信息、组合驾驶辅助系统运行信息、行车环境信息、驾驶员操作及状态信息。在完整记录上述所有信息之后，理论上通过五类信息进行交叉验证，数据信息应当能保证真实性。
至于读取方式还是需要进一步的讨论。
笔者认为汽车相关数据记录装置应当设置为绝对不联网的黑匣子，数据读取应当只能在线下进行；且文件格式、读取方式均应当有强制性国标，并且数据应当只能由监管部门在特定的场景中进行读取。
应禁止汽车生产、销售企业和汽车用户自行读取车辆数据，以避免数据可能被修改进而引起事故判定的争议。
总结：
组合驾驶辅助对应的是2级系统，内容明确3级系统才是有条件的自动驾驶系统；而现在没有一款量产车使用3级系统，只有少量在特定区域内试运营的商用车达到3~4级系统水平，但此类车辆和“私家车”是完全不同的概念。因其有特殊的涂装、特定的系统，在划定区域内自动驾驶是可以保证相对的行车安全的；反之，家用汽车并不具备相应的特征和条件，所以短期内还很难具备实现自动驾驶的可能性。
于是至此可以得出一个结论了，那就是所有家用汽车都不能当成自动驾驶汽车使用。
不论之前的汽车生产企业将产品包装的有多夸张，不论讲得有多天花乱坠，其都不符合自动驾驶车辆的标准；在用车过程中均不可以错误理解与使用组合驾驶辅助系统，否则一旦造成交通事故，承担事故赔偿责任的角色只会是司机。
至于那些曾经存在夸大或不切实际描述组合驾驶辅助系统的厂家，客观上已经很难再追责；毕竟在该阶段里并没有强制性国标，推荐国标的实施节点也不算很早，所以客观上出现了一些可以钻的漏洞。
但之后再不会有漏洞了，同时在选购智能网联汽车的时候也不用将组合驾驶辅助系统作为选择的关键参考；只要车辆使用系统没有标注为3级系统，其价值都将是极其有限的。
同一句话来评价组合驾驶辅助系统的功能边界：歇歇手，歇歇脚，仅此而已。
