大众途安，可能算得上是大众汽车在国内最不 “双标” 的一款产品了。第一代途安2003年诞生于大众经典的PQ35平台，2004年就同步引入国内。全新一代、切换至MQB平台的途安L(图片|配置|询价)，2015年全球首发，2016年初便完成国产，节奏几乎与全球市场保持一致。
彼时国内恰好全面放开二胎政策，对尺寸加大、颜值摆脱 “合资面包车” 印象，且品牌口碑深厚的大众途安L来说，本应是最佳风口。同期竞品里，老旧的丰田逸致、马自达5，品牌力偏弱的起亚佳乐，都完全构不成威胁。唯独定位跨界的本田杰德，初期销量表现不错。几乎同时，宝马国产了2系旅行车，产品概念与途安L接近，品牌更高端，价格也更高。
但回看这份车型名单，包括大众途安L在内，如今全部陷入沉寂。为什么家用MPV没能乘着二胎浪潮火起来？我们不妨从最具代表性的途安L换代后的市场表现，把这件事聊透。
首先是面子问题。虽然途安L已经摆脱了“合资面包车”的刻板轮廓，用上了立体钣金腰线、大尺寸扰流板、哑光行李架、双边排气等设计，但它的颜值，依旧和普通消费者心中的主流家用车有差距。这也是紧凑型MPV的共同痛点：追求实用性注定要偏向“大面包”造型，可家用化又必须兼顾颜值。途安L已经做得相对出色，再加上颜值更讨巧的本田杰德，二者能在初期销量领先，颜值确实占了一部分原因。
当然，面子只是一方面，里子——也就是产品力的硬伤，更不容忽视。以途安L为例，换代后车身加大，轴距的增长幅度比车身长度更明显，这也是MQB模块化平台的典型特点。最终途安L做到4527mm的车身长度，却搭配2791mm的长轴距，轴长比甚至能和如今的纯电动车一较高下。
但对一台需要在前悬布置发动机与变速箱的燃油车而言，超大轴长比必然意味着短后悬设计。如果主打大五座布局，问题并不大；可一旦做成三排六座、七座，第三排的舒适性就很难平衡。
更关键的是，途安L后期还主动向三排座椅发力。到2018款时，5座版本仅剩手动挡可选。也正是从这个时候开始，途安L的月销量最高只能徘徊在3000-4000台，最终一路下滑至三位数。我并不认为主推6/7座是途安L走下坡的核心原因，但在当时的大众看来，多座化无疑是提振销量的“灵丹妙药”。
最后就是老问题：配置低，价格不低。途安L主力车型定价在17-18万元左右，全景天窗需要选装，大灯仍是卤素光源，甚至没有倒车影像。更致命的是，这台紧凑型MPV没有MPV标志性的侧滑门，导致后排车门开口天然不如传统MPV，上下第三排的便利性大打折扣。细节上，除顶配车型外，全系只用205mm宽度的A级轿车轮胎，从车身结构和配置定位也能看出，途安L自己都把自己定位成一台加高的A级车，而非真正的MPV。
用户不会去理解紧凑型MPV是小众细分市场、成本边际效益低、附加值偏高的行业逻辑。更何况MQB平台的初衷，本就是通过横置平台车型规模化摊薄制造成本。即便如此，途安L肉眼可见的性价比依旧比不过SUV，也就不怪用户用脚投票。
反过来说，连大众MQB平台都无法有效压缩紧凑型MPV的成本，这一细分市场的前景本就注定艰难。取而代之的，是途观/途岳、RAV4/卡罗拉锐放、CR-V/XR-V，甚至宝马X1这类SUV矩阵。它们气场更高大，空间实用性不逊色，市场需求旺盛、成本可控、厂家利润更友好。
简单总结：价位相近的前提下，家用MPV能胜过 SUV 的核心只有两点。第一是足够大，拥有绝对的空间优势，满载6-7人仍有充足行李空间，这是SUV难以匹敌的。第二是电动侧滑门，狭窄车位依旧能实现大开口，更方便老人、小孩上下车。做不到这两点的MPV，基本没有前途。从这个角度看，哪怕是配备手动侧滑门的五菱，实用价值都比平开门的紧凑型MPV更高。
途安L的落寞，不是单一产品的失败，而是一个细分品类在国内市场的落幕。生在了二胎风口，却没踩中用户真实需求，最终被更符合市场偏好的SUV，彻底取代。
