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新车裸发时代，来了！

Mon, 02 Nov 2026 08:42:02 +0800

近日，阿维塔紧急叫停新车发布会，直接亮价，在行业里引起不少关注。而这不过是今年众多车企的集体转向——岚图、极氪、理想、比亚迪等品牌，新车要么静默上架，要么精简发布。当一台新车不再需要一场灯光秀来宣布登场，汽车圈沿用了多年的老规矩正被悄悄改写。撤掉舞台直接报价，新车进入裸发时代！

灯光熄灭，车企集体撤台

把时间轴拉长，今年夏天岚图砍掉梦想家9的预售发布会，董事长卢放的话至今流传：我们叫停的不是发布会，是冗余的营销造势，真正的旗舰不需要舞台先造势定义，用户说你行你才是真的行。

极氪9X五座版取消线下发布会，把省下的预算直接折算成用户权益；理想i8后驱长续航版静默上架，一张配置长图就在App里悄悄开售；魏牌跳过大舞台直接开放预订，零跑把发布会压到二十分钟以内，比亚迪的改款车型干脆线上官宣。各家口径五花八门，动作却出奇一致：这场延续了几十年的标配仪式，正在被加速拆除。

集体撤台的背后，是一组扎心的数字。上半年国内上市新车超过六百款，车企办了近千场发布会，最夸张时一天十二场轮番登场，可单场成本普遍在两百万到一千万之间，头部技术发布会甚至摸到千万级。投入越来越贵，跟订单转化之间的关联却越来越弱。当一家车企一年要办几十场发布会，每场都喊遥遥领先，喊话本身就不再值钱。边际效应一路归零甚至转负，发布会就从品牌资产，变成了财务包袱。

问题的根源，是发布会这门生意的底层逻辑变了。过去它是唯一权威信源，一款车的信息集中在一晚释放，媒体集中写稿，一夜全网刷屏，热度高、转化也直接。可在信息爆炸的今天，一场常规发布会早淹没在流量的洪流里，花几百万搭的舞台，能抢到的注意力还不如一条短视频。热度来得快去得也快，巨额投入很难变成实实在在的订单。

于是车企开始算账：这笔钱砸在舞美和媒体接待上，还是省下来贴进价格、折成权益，哪个更划算？答案越来越倾向于后者。与其办一场没人记住的晚会，不如把诚意直接写到价格表上——这大概就是发布会可以不办，但产品的诚意不能少真正想说的意思。

更要命的是，发布会正从权威信源滑向不确定风险源。高管上台即兴发挥，一句口误、一个数据偏差，都可能在一夜之间演变成全网舆情。把定价、配置这些硬信息交给标准化图文分批释放，反而更能把口径牢牢攥在自己手里。而把撤台本身做成新闻，某种程度上也是一种聪明的反向营销——用一次主动的克制，换一次全行业的目光，热搜有了，讨论也有了。这或许算不上漂亮，但在这个连发布都要靠取消来博眼球的年代，能上桌就已经赢了一半。

说起来，发布会并不是天生多余。它是车企造势的舞台，是向资本市场展示信心的窗口，也是媒体和用户集中了解一辆车的起点。问题只在于，当它一年办几十场，当新车半年一换代，当用户的注意力被短视频切得七零八落，这套仪式就撑不起它被赋予的期待了。真正的变化不是发布会消失了，而是它不再天然自带流量，车企必须重新想清楚：舞台上的那一小时，究竟值不值几百万。

定价先行，裸发之后的生意逻辑

发布会退场，不等于营销放弃，只是主战场换了个地方。消费者购车的路径早就改写：走进4S店之前，可能已刷完十几条测评视频、翻了无数车主帖子，市面上百分之八十的产品信息在到店前就被种草完毕，线下门店不过是最后一道确认环节。这决定了新车信息不能再靠一场秀一次性灌输，而要被拆成碎片，通过KOL实测、真实口碑、区域试驾、门店体验分批次渗透进用户的信息流里，把单向宣讲换成实证输出。

营销的主场也从舞台下沉到终端，预算从场地舞美转向内容制作和精准流量运营。以前的钱花在聚光灯下，现在的钱花在每一个潜在用户刷到的视频里。这种转变也重塑了车企内部的资源分配——过去大把预算流向场地、舞美、媒体接待，如今更多流向内容制作、KOL合作、门店体验升级和用户运营，营销的每一个动作，都要能算清跟订单的账。

与此同时，新能源车的迭代节奏越来越快。过去改款以年计，如今季度甚至月度都在优化，而一场发布会的筹备动辄数月，时间成本早已追不上产品更新的步伐。一款车还没等到发布，竞品可能已经又改了一版，这种速度下，慢工出细活的传统发布会，天生就跟不上趟。加上监管对虚假宣传、技术夸大、价格承诺失实、不正当竞争的整治越来越严，大型发布会信息密集、高管即兴发挥空间大，一句口误就可能踩线，把信息拆解成标准化官方图文分批释放，既好把关也好避险。所以取消发布会与其说是被动收缩，不如说是成本、效率、合规三股力量共同作用下的理性迭代。

当然，这并不意味着发布会寿终正寝。对全新平台、品牌战略级重磅车型，仪式感和权威信源的价值依旧存在，该办还得办。真正改变的是发布会不再是一款车的标配动作——年度改款、配置升级、衍生版本开始更多选择轻量化的裸发方式，而把有限的预算留给真正值得大办一场的重磅车型。营销的考核标尺，也从一夜全网刷屏的单次峰值，转向曝光—种草—转化的完整闭环。车企比拼的不再是谁的发布会更华丽，而是谁的转化链路更顺、谁的实车体验更能留住人。

说到底，从灯光璀璨到静默裸发，删掉的不是营销本身，而是营销里那些虚头巴脑的成分。舞台上的掌声可以被制造，但市场和用户手里的订单，只能靠产品和服务一点点挣回来。裸发省下的每一分预算，最终都会流回两个地方：要么贴进价格让利给消费者，要么砸进产品和体验，把车本身做好。当然，裸发也不是没有代价——少了集中曝光的场次，一款新车就更依赖实车体验和用户口碑的慢慢发酵，对产品的要求反而更高了。车不好，想靠一场发布会救回来，以后恐怕连机会都没有。谁先想明白这一点，谁就能在下一轮较量里，把性价比的刀磨得更利。

百姓评车

新车进入裸发时代，不是某家车企心血来潮，是行业被成本、监管、用户习惯三股力量推着往前走的结果。发布会从必选项变可选项，说明汽车营销正告别靠仪式造势，回归产品本身。当舞台灯光熄灭，车企比拼回到产品与价格。今晚亮出的价格，既考验定价智慧，也检验这场变革能否打动人心。发布会可以不办，但诚意不能少——值得整个行业记住。

万里扬首条关节模组生产线量产

Sat, 31 Oct 2026 17:55:39 +0800

盖世具身智能获悉，10月30日，万里扬（002434.SZ）子公司浙江万里扬机器人科技有限公司首条关节模组生产线顺利量产，标志着万里扬在机器人核心零部件领域完成从技术布局到产业化落地的关键跨越。

图片来源：万里扬

据介绍，这条生产线是一条集电机、驱动器、减速器和模组装配于一体的柔性化装配线。生产线创新引入了多项行业先进制造技术，如将汽车领域成熟的电机分块连续平绕技术应用到了机器人电机制造，通过分块绕线、拼圆焊接工艺，显著提升电机槽满率。

品控环节也按汽车标准搭建。产线集成了过程参数监控和防错防呆技术，并首次在机器人零部件领域应用噪音和震动FFT测评，通过捕捉生产中的细微波动，提前识别工艺和来料问题，把不良风险前置拦截，做到生产过程可追溯、品质问题可闭环。

万里扬是国内汽车变速器龙头，近三十年积累的齿轮、轴类零部件设计和精密制造能力，是其切入机器人赛道的底子。目前，万里扬机器人已与多家行业客户建立合作。

对传统汽车零部件企业来说，机器人关节模组是把精密制造能力和规模化成本优势再用一次，技术迁移的路径清晰。不过，万里扬的量产线刚起步，能否把合作关系转化为批量订单，还要看后续交付节奏和客户验证。

日常出行好搭子四款纯电紧凑型SUV推荐

Sat, 31 Oct 2026 17:53:41 +0800

一直以来，紧凑型SUV都是国内车市的热门车型，这一细分市场也诞生过多款明星车型。随着纯电动车型价格下探，越来越多的消费者开始选购纯电紧凑型SUV。下面为大家带来四款价格颇具竞争力的纯电紧凑型SUV，看看哪一款更契合您的用车需求。

此次挑选的四款车型分别为2026款奇瑞风云T7 600km 舒享版（以下简称：奇瑞风云T7）、2026款极狐考拉S 520 PRO（以下简称：极狐考拉S）、2027款零跑B10 540悦享版（以下简称：零跑B10）和2026款一汽奔腾悦意03 565km 欣享版（以下简称：悦意03）。四款车型均定位为纯电紧凑型SUV，整体性能表现均衡。价格层面，四款车型的官方指导价也基本处于同一区间。

一、外观

外观方面，四款车型均精准贴合主流消费者审美，采用辨识度极高的家族化设计元素。奇瑞风云T7采用东方驭风美学设计，车头进行了扁平化处理，配合造型犀利的风刃大灯组与下方通风口，战斗感拉满。车侧线条流畅动感，流体张力轮廓营造出饱满有力的视觉效果。车尾采用宽体式设计，贯穿式尾灯组可以起到拉伸视觉宽度的效果，顶部还装配有飞翼式刹车灯。极狐考拉S延续家族化设计风格，凭借圆润饱满的车身线条，勾勒出时尚灵动的视觉质感。车身侧面兼具运动气质，同时配备右侧电动侧滑门，大幅提升上下车的便捷性。车尾造型饱满厚重，两侧尾灯由黑色饰条衔接，营造出贯穿式灯组的视觉效果，整体辨识度出色。零跑B10基于家族式设计语言打造，贯穿式LED日间行车灯支持动态迎宾效果，营造出很强的科技感。车身侧面线条舒展流畅，短前后悬设计进一步提升了车内空间利用率。尾灯组样式与前脸贯穿式LED日间行车灯遥相呼应，点亮后效果十分出色。悦意03采用“时空光影美学”设计理念，依托流动光影勾勒出富有韵律感的车身曲面。前脸造型简约，下方大面积熏黑进气口为车头注入运动气息。车尾设计风格与车头遥相呼应，上方动感扰流板搭配下方黑色后包围，视觉效果协调。

车身尺寸方面，奇瑞风云T7在车长、车高上占优；极狐考拉S拥有四款车型里最长的轴距，零跑B10的车身宽度优于另外三款车型。轮毂方面，零跑B10配备18英寸轮毂，视觉效果更优。

外部配置方面，奇瑞风云T7表现相对突出，搭载自适应远近光、主动闭合式进气格栅等，用车体验更佳。相比之下，悦意03外部配置偏少，是四款车型中唯一需要额外选装电动后备厢和电动后备厢位置记忆的车型。

二、内饰

内饰方面，四款车型均采用当下新能源车型常见的简约风格，内饰为左右对称式布局。同时，四款车型均配备悬浮式中控屏与全液晶仪表盘，但中控屏尺寸存在差异；其中，零跑B10屏幕尺寸最大，达到17.3英寸。换挡形式方面，四款车型均采用电子式怀挡换挡，更有利于前排储物空间的优化。

内部配置方面，零跑B10综合表现更为全面，在独享方向盘加热、AR-HUD增强现实抬头显示等功能的同时，还配备热泵空调、前排座椅加热和通风等。反观悦意03配置水平相对薄弱，座椅功能相比其余三款车型存在明显差距，会在一定程度上影响乘坐舒适性。

三、性能

动力方面，零跑B10采用后置单电机布局，另外三款车型采用前置单电机布局。具体参数上，零跑B10的电动机总功率领先另外三款车型，奇瑞风云T7拥有四款车型中最高的电动机总扭矩。续航方面，奇瑞风云T7表现最优，CLTC纯电续航里程可达600km。

四、安全

安全配置方面，奇瑞风云T7优势突出，不仅独享后方碰撞预警、DOW开门预警，还搭载哨兵模式/千里眼、前/后排头部气囊（气帘）等。相比之下，极狐考拉S被动安全配置上表现一般，悦意03的主动安全配置存在短板。

五、驾驶辅助及智能化

驾驶辅助配置方面，零跑B10整体表现更好，不仅独享前驻车雷达、辅助泊车入位、遥控泊车等，还配备全速自适应巡航、透明底盘/540度影像等。相比之下，悦意03表现一般，存在明显的配置缺失。

智能化配置方面，零跑B10的整体表现优于另外三款车型，除了独享模拟声浪之外，还配备车载KTV、声纹识别等，可以提供更好的用车体验。

总结：

通过全方位对比不难发现，奇瑞风云T7在外置配置、CLTC纯电续航里程、安全配置上表现出色；极狐考拉S拥有四款车型中最长轴距；零跑B10的优势集中在内部配置、驾驶辅助配置和智能化配置。整体来看，价位相近的前提下，悦意03配置水平相对偏弱，其余三款车型各有所长，消费者可结合自身用车场景与实际需求进行选择。

跌破发行价67%的无人车，先把乘客的手夹了 :小马智行观察资本掉头乘客犹豫，无人驾驶的商业化走到岔路口

Sat, 31 Oct 2026 08:34:02 +0800

10月3日，深圳。一名男子在小马智行(参数|询价)无人驾驶出租车前，被车门夹住三根手指，疼得直跺脚、指节泛白失去血色，现场有人高喊“快打救护车”（据新浪财经报道）。小马智行回应：系同行人手动关闭车门所致，交警认定“意外事件、非交通事故”。

而就在几天后的10月8日，这家头顶“全球自动驾驶第一股”光环的公司，港股股价创下上市以来新低——收报45.6港元，较发行价139港元累计下跌超67%（据新浪财经、21世纪经济报道）。

一边是车门夹住乘客的手指，一边是股价跌掉三分之二。无人驾驶的商业化叙事，正在经历一场现实检验。

一、上市即破发：光环之下的“高开低走”

2025年11月6日，小马智行（港股代码2026）正式在港交所挂牌。发行价139港元，募资净额约64.54亿港元，公开发售获15.88倍超额认购、国际配售7.72倍，一度被冠以“2025年全球自动驾驶行业最大IPO”（据港交所配售结果公告、证券时报）。

但上市首日即告破发——收报126.1港元，较发行价下跌9.28%，盘中最大跌幅一度达14.53%（据证券日报）。这并非小马智行第一次破发：2024年11月其美股（NASDAQ：PONY）上市时，发行价13美元，同样遭遇破发。

首日破发只是开始。2026年1月，股价一度冲高至136.9港元、接近发行价，随后一路单边下坠；至2026年10月8日收报45.6港元，较发行价累计跌幅超67%，与文远知行双双创下港股“上市以来新低”（据新浪财经、21世纪经济报道）。

数据口径：文中“67%”按发行价139港元与2026年10月8日收盘价45.6港元计算；募资额以港交所配售结果公告的净额64.54亿港元为准

二、亏损的真相：收100元，亏掉125元

股价承压，根子在基本面。财报数据显示：

其一，持续大额亏损。2025年全年净亏损约7680万美元（约合5.99亿港元）；2026年上半年净亏损约9886万美元（据小马智行财报）。

其二，亏损率高企。2026年第二季度净亏损率高达125.2%，运营亏损率181.5%——相当于每收进100元就要亏掉约125元（据新浪财经、21世纪经济报道）。

其三，累计失血。2022年至2025年上半年，经调整净亏损累计超4.8亿美元（据新华网、中国证券报）。

收入增长的“好看”与亏损的“难看”并存：2026年上半年Robotaxi业务营收2064万美元、同比增534%；第二季度营收1210万美元、同比增691.2%——增长飞快，但盘子仍然太小（据小马智行财报）。

更关键的是，单车经济模型至今为负。管理层坦言，盈亏平衡需将车队规模扩大至4万至5万辆；而截至2026年6月30日，运营车队仅约1975辆，公司目标是年底突破3500辆（据小马智行财报、证券日报）。以现有体量，距离盈亏平衡线仍差一个数量级。

三、乘客端的疑问：等车比打车还久

资本市场的“冷”，对应的是用户端的“等”与“疑”。

等车久，是用户反馈的第一痛点。小马智行联合创始人兼CEO彭军接受界面新闻专访时坦言：“现阶段用户反馈最多的问题是等车时间太长，第二大问题是接驳点便利性不够。”财联社实测显示，早高峰深圳，小马智行从接单到实际上车耗时约22分钟，而同路段滴滴仅约9分钟；界面新闻记者在亦庄火车站体验，从下单到车辆抵达也超过15分钟。

对“打工人”而言，等待成本是真实的通勤负担——无人驾驶强调的效率，恰恰折在了接驳环节。

安全与责任的疑云，是更深的担忧。梳理公开报道，小马智行近两年涉及多起被舆论关注的车辆事件：

表1 小马智行近期车辆事件及责任认定（来源：央广网、红星新闻、法治现场、新浪财经等）

四、法条核实：无人车出事故，到底谁担责？

这是行业最尖锐、也最需要厘清的问题。

以2026年6月北京亦庄追尾事故为例，当地交管部门依据《道路交通安全法实施条例》第四十四条认定：小马智行车辆变更车道时影响相关车道内机动车正常行驶，承担事故全部责任（据法治现场报道）。值得注意的是，事故发生后车辆未立即停车、继续前行。

而在无人驾驶事故责任主体上，中国的法律框架正在搭建。公开可查的规范包括：

一是《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（2022年8月1日施行），作为国内首部相关地方立法，明确完全自动驾驶的智能网联汽车在自动驾驶系统激活状态下发生事故、属于一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任；

二是《北京市自动驾驶汽车条例》（2025年4月1日施行），规定自动驾驶汽车发生交通事故的，由公安机关交通管理部门依法调查处理，相关企业和个人应当配合；

三是《中华人民共和国道路交通安全法》及《道路交通事故处理程序规定》，作为通用责任认定依据。

这里有一个值得追问的行业共性问题：当车辆处于“无人驾驶”状态时，责任主体究竟是运营企业、车辆所有人、还是远程安全员？现行法律法规对L4级完全无人驾驶的“认责闭环”是否足够清晰？这不仅是小马智行一家的问题，更是整个Robotaxi赛道能否建立公众信任的前提。

五、观察落点：商业化，先过“信任”这一关

把两条线索并起来看，小马智行的处境耐人寻味：一边是资本对远期故事不再买账，一边是乘客对眼前体验仍有疑虑。

事实上，等待久、接驳不便、事故认责存疑，并非小马智行独有——萝卜快跑等同行同样遭遇过乘客被困高架、车门夹衣、等车换车等投诉（据澎湃新闻、腾讯新闻等）。这提示一个更冷静的判断：整个Robotaxi赛道都卡在“商业化未跑通＋用户体验粗糙”的同一堵墙前，小马智行只是最典型的样本。

股价可以讲出估值泡沫的收缩，但更根本的检验在马路和街头：一家无人驾驶公司，若连让用户“敢坐、等得起、出事了说得清”这最基本的三件事都没做到，再大的IPO光环，也只是数字游戏。

NHTSA修改乘用车与轻型卡车分类定义并下调燃油经济性标准

Fri, 30 Oct 2026 09:09:43 +0800

盖世汽车讯据外媒报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布新规，修改乘用车与轻型卡车的分类定义，并下调燃油经济性标准。该规定为车企将部分车辆生产转移至海外提供了替代方案。

图片来源：福特

根据9月底在《美国联邦公报》发布并定于11月30日生效的“更安全、更经济、更省油车辆规则第三版”（SAFE Vehicles Rule III），2022至2031款乘用车和轻型卡车的燃油经济性标准迎来更新。在拜登政府时期，美国车队平均燃油经济性标准设定为约50.4英里/加仑，新规则将该标准降至34.9英里/加仑。

针对2030款车型，美国国家公路交通安全管理局更新了车辆分类定义，要求轻型非乘用车必须具备真正的非乘用车能力，展示相关的越野车辆属性，如接近角和离地间隙，或包含提供更高载荷和牵引能力以运输货物的设计特征。美国国家公路交通安全管理局表示，现行分类系统已不符合预期用途。当前车队中约68%的轻型车辆在技术上符合轻型卡车定义，但多数无法在越野环境下行驶且载货价值低。这些车辆主要设计用于载客，增加额外功能仅为满足监管定义，导致燃油经济性降低、成本增加及设计同质化。

在现行规则下，美国轻型车队中约70%为轻型卡车，30%为乘用车。美国国家公路交通安全管理局预计，在新规下，这一比例将反转为70%乘用车和30%卡车。

车辆分类的改变对生产端产生影响。根据现行规定，美国国内乘用车需满足企业平均燃油经济性（CAFE）标准最低要求，而进口乘用车不受此限制。由于规则允许车企在进口和国内车队之间转移积分，车企可选择将部分零部件供应链或生产工作转移至海外，以使车型被重新分类为进口车辆。

Van Ness Feldman高级政策顾问Tom Stricker表示，如果车企为重新分类而将部分生产转移至海外，净环境影响和燃油消耗影响并未发生任何改变，仅是将特定生产环节转移到了海外。

自20世纪70年代联邦燃油经济性规则建立以来，美国政府将非商用道路车辆分为乘用车和轻型卡车两类。美国国家公路交通安全管理局指出，过去的分类博弈促使车企重塑市场，例如几乎淘汰了旅行车，转而增加被归类为轻型卡车且受较宽松标准约束的厢式货车和跨界多用途汽车。

“宁王”的王座，坐得并不安稳

Fri, 30 Oct 2026 08:42:15 +0800

宁德时代股价下跌，让无数股民的心被狠狠揪住。

据多家媒体报道，今年10月21日，宁德时代股价跌幅高达12%，较历史高点近乎“腰斩”。截至10月26日，宁德时代的股价依旧没有回暖的迹象——继续飘绿，绿的刺眼，绿的惊心。

为何一向被视为“无坚不摧”的宁德时代，一向被以“王”来称呼的宁德时代，会遭遇此种情形？

背后的原因，很大程度上可以归结为10月20日宁德时代公布的那一份2026年第三季度财报。

财报中，宁德时代在实现当季营业收入同比增长58.58%的同时，一并给出了归母净利润环比下跌5.77%的成绩单。

增收不增利，何等熟悉的现象？

汽车行业至今没有结束的、伤人伤己的价格战，就是以车企的增收不增利为主要表征。这场价格战中，多少曾经看起来地位稳固的车企都折戟了。

难道，“宁王”的宝座，也要不保了？

原因和过程，决定了结果

在明确宁德时代第三季度财报数字之前，我们需要尤其注意的是，资本市场的反应并不能完全代表宁德时代的真实处境。而且，任何企业只要参与市场竞争，就必定会受到诸多自身能力以外的因素影响，展现出阶段性的波动变化。

书归正传，财报中，有几项非常关键的数字：

首先是营业收入。第三季度营收1652.21亿元，同比增幅将近59%；归母净利润尽管环比下跌，但同比依旧展现出14.54%的增幅，达到了212.46亿元；同时期，扣非归母净利润同样有14.86%的增幅，数额高达188.62亿元。

曾经，业界经过简单计算判断，宁德时代一家的利润比18家头部车企的利润相加还要多。事实是，如今依旧如此。宁德时代赚钱能力强，这一点毋庸置疑。即便是环比下跌，也是相比较历史最高点的宁德时代自己。

其次，是出货量。第三季度，宁德时代出货量大于260GWh，同比增加58%左右，其中动力电池出货量占比75%，储能板块占比25%，出货量同比翻倍。

动力电池依旧是宁德时代的核心业务，但宁德时代的发展也并非全仰仗各个车企。

再者，是市占率和资产负债状况。前三季度，宁德时代的市占率在国内约有44.16%，并且拿出了1.41%的同比增幅；货币资金和交易性金融资产合计超过4300亿元，现金储备相当充足。

这两项关键数字表明，宁德时代的地位和抗风险能力，短期内不是那么轻易就能撼动的。

既然诸多关键数字都倾向于对宁德时代的积极判断，那为何资本市场却给出了消极反应呢？

将营业收入和归母净利润的增幅数字单独拎出来，前者在第三季度增长了58.58%，后者的增幅却仅有14.54%，前者是后者的四倍有余。换句话来说，宁德时代的利润增速明显掉队了营收增速，并非只有营收增长、利润下跌才是增收不增利，量利背离同样也是。

财报发布当天晚上，宁德时代方就“预判”了外界的判断，并对财报数据进行了回应解释：

一个季度的产品结构波动不代表长期方向，消费税和出口退税同样影响了宁德时代当季的盈利能力。

怎么理解？

前三季度，储能订单占比显著提升，但相比动力电池订单，储能订单的业务毛利率显著低于动力电池。低毛利业务的集中确认交付，拉低了当季宁德时代的盈利表现。

与此同时，今年9月1日动力电池消费税开征，叠加出口退税率下调，宁德时代当季税负增加。再考虑到宁德时代为响应行业账款规范倡议、主动缩短上游供应商账期，诸多因素叠加，集中导致了宁德时代盈利能力的下跌。

宁德时代方的解释当然没毛病，这不是集团地位不稳、经营状况显著恶化导致的。但有一点值得商榷：这样的变化，真的只是短期的么？

潜在风险比表面数字，更值得警惕

前些时，汽车行业掀起了轰轰烈烈的“去宁德化”浪潮。包括两家头部新势力车企在内，诸多行业中名列前茅的品牌都不再将宁德时代当作首选电池供应商。要么培育自己的电池供应链，要么选择中创新航、欣旺达等供应商。

相比较储能板块，动力电池才是宁德时代的“利润奶牛”。

当然，宁德时代对此也并非毫无应对策略。譬如，在今年10月19日和引望、时代电服签署智能化补能生态战略合作协议。再譬如，高管直接发声：“会造车，不一定会造电池。”

市场竞争主体的博弈从来不是一方绝对压制另一方，资本市场的反馈已经给予了答案。宁德时代依旧是动力电池行业的龙头，这不假。但这并不代表宁德时代就可以继续高枕无忧。

从短期来看，储能板块已然成为宁德时代的第二条增长线。可也恰如前文所说，该业务板块毛利偏低，宁德时代会放弃储能板块业务吗？答案显然是否定的。那么很简单的道理，宁德时代又怎么保证自己未来的盈利能力再也不会受到储能板块业务增长的影响呢？

除此之外，消费税和出口退税在第三季度尚且是后期才产生影响，税收政策并不是在之后就再也不复存在的，今年第四季度会是完整影响周期。宁德时代又该怎么保证集团第四季度不受税收政策影响呢？

两大关键因素，都不是短期的。

从中期来看，头部车企“去宁德化”已然成为事实，宁德时代在短期内市占率没有显著下跌，背后的因素包括了中小型车企的采购订单增加。但我们都知道，汽车行业是头部效应相当显著的行业，头部主流车企占据了行业内绝大部分的销量以及增量。

中小型车企的规模想要打开，是极为困难的。一旦这部分转投因素的红利期过去，宁德时代的市占率还会继续保持不下跌吗？

并且，动力电池行业也是一个极其依赖规模的行业，尤其是宁德时代这种头部供应商企业。中小型车企，给不了宁德时代想要且需要的规模。

包括从更长期的视角来看，宁德时代第三增长曲线也即换电服务，是一项高投入的业务板块。换电站建设和维护，电池储备，都需要“烧钱”。

宁德时代有把握用规模来分摊这项高投入的业务的成本吗？

写在最后

没有任何集团、企业能够打包票自己可以一直稳坐“王位”。如果有企业和集团敢这么做，往往也离颠覆不远了。

相比较一些盲目的人，宁德时代反而有可能对自身的处境有着更清晰理性的认识，也更有危机感。

可市场竞争的残酷之处恰恰在于，这不是一个愚者失败、智者胜利的领域。愚者在一开始就不可能坐上牌桌，竞争对手，没有不理性、不聪明、没有危机感的。

新老力量齐聚小米/赛力斯/一汽‑大众工厂角逐国家级名单

Fri, 30 Oct 2026 08:39:23 +0800

【太平洋汽车汽车动态】近日工信部公示2026年度领航级智能工厂项目培育名单，小米汽车、一汽‑大众、赛力斯三家车企的制造工厂进入拟入选清单，共计34个项目参与国内智能制造最高等级工厂认证。领航级属于国内智能工厂培育体系的最高层级，对数字技术融合、生产管控、技术外溢能力设置严苛门槛，全国已正式获批的领航级工厂仅有15家。

　　这份拟入选名单中，同时汇集传统合资车企、新能源新势力以及深耕新能源的整车企业。小米汽车北京超级工厂作为造车新势力代表，将大模型、数字孪生融入整车生产全流程，六大整车车间关键工序实现高度自动化，也是北京首个冲击该认证的汽车工厂。

　　赛力斯重庆工厂立足新能源整车生产经验，依托问界系列的量产实践，打通研发、生产、质量追溯的闭环体系；一汽‑大众作为传统合资车企代表，则对成熟整车基地完成数字化产线改造，实现多款车型柔性混线生产，代表传统车企的智能化转型成果。

　　领航级智能工厂并不单纯考核产线自动化水平，还要求工厂具备技术沉淀、对外复制输出的能力，AI 落地应用场景占比需要达到 60% 以上。新势力、传统合资、新能源车企同时入围，也折射行业竞争风向发生变化：市场比拼不再局限于车型配置、智能座舱，底层制造能力成为各家角逐的新赛场。

（图/文/摄：太平洋汽车潘洪瀚）

2027款奕派007将于10月30日上市官方称真长续航激光轿跑

Thu, 29 Oct 2026 08:40:20 +0800

【太平洋汽车新车频道】日前，从东风奕派官方获悉，2027款奕派007将于10月30日正式上市，官方称其为真长续航激光轿跑，预计续航会有所提升，并配备激光雷达，外观主要是换装半隐藏式门把手设计。作为参考，现款奕派007售价为11.59-17.99万元，提供增程/纯电动力可选，CLTC纯电续航最高650km。

2027款奕派007

现款奕派007

从发布的官图来看，2027款奕派007整体延续了现款车型设计，主要换装半隐藏式门把手设计，采用分体式大灯组、溜背式造型、19英寸五辐式运动轮毂、无边框车门、贯穿式尾灯等时尚化设计，新车定位中大型轿车，长宽高分别为4880/1915/1476mm，轴距2915mm。

现款奕派007内饰

内饰方面，参考现款奕派007，其采用15.6英寸2.5K悬浮式中控屏和10.25英寸全液晶仪表组合，搭配双辐式平底多功能方向盘，应用电子怀挡式换挡，搭载eπ OS智能座舱，内置有高通骁龙8295P芯片，已接入DeepSeek大模型，支持4G网络、双区域语音识别唤醒、面部识别、应用商店、CarPlay/HUAWEI HiCar/Carlink手机互联等功能。

辅助驾驶方面，新车搭载一颗地平线征程J6M芯片（算力128 TOPS）、1颗激光雷达、12个超声波雷达、11个摄像头和1个毫米波雷达共25个智能传感器，支持高速/城区领航辅助驾驶、智能泊车等功能。

动力方面，参考现款奕派007，其提供增程版和纯电版可选，增程版搭载最大功率77千瓦1.5L增程器，电机最大功率160千瓦，百公里加速最快7.2秒，CLTC纯电续航提供230km和308km可选，CLTC综合续航可达1308km。

纯电版提供单电机后驱双电机四驱可选，后驱版电机最大功率为160千瓦或200千瓦，百公里加速最快5.7秒，CLTC纯电续航提供550km、610km、650km可选；四驱版电机总功率400千瓦，百公里加速3.7秒，CLTC续航565km。底盘采用前麦弗逊后五连杆独立悬架结构。

从目前市场情况来看，奕派007的竞争对手主要包括吉利银河TT、长安启源A06、日产N7、奇瑞风云A9、小鹏MONA M03等车型。（文：太平洋汽车吴启星）

500余家企业同台亮相 2027南京智慧农业展览会铸就行业标杆实力

Thu, 29 Oct 2026 08:36:17 +0800

历经多年沉淀与迭代，"2027 中国（南京）国际智慧农业展览会" 凭借扎实的办展口碑与优质的商贸实效，已成为国内智慧农业领域极具权威性、专业性、实效性的标杆盛会。本届展会将于 2027 年 4 月 17 日 —19 日在中国・南京举行，再度向全球智慧农业产业发出诚挚邀约。

数据显示，展会累计成功汇聚 30 个国家和地区 2500 余家国内外顶尖智慧农业企业参展参会，累计接待农业主管部门、种植养殖企业、合作社、科研院校、经销采购商等 20 万人次到会参观对接。一连串亮眼数据的背后，是展会作为行业风向标与资源汇聚器的强大磁吸效应：这里有最前沿的技术展示、最集中的新品发布、最活跃的供需对接，更有行业主管部门、龙头企业、科研院所与终端用户同台交流的深度互动。

历届展会上，众多参展企业携年度旗舰产品与创新方案重磅亮相，从智能化温室装备到精准农业云平台，从无人驾驶农机到农业物联网终端，一大批引领行业的技术成果通过展会走向市场、落地田间。展会在为参展企业带来实实在在的订单与合作机会的同时，也持续为行业发展输出新技术、新模式、新标杆，其专业性、权威性、实效性多次获得各级主管部门及行业领导的高度认可与充分肯定。

本届展会将在既有规模与口碑基础上全面升级，进一步扩大专业观众组织范围、优化展区设置、强化供需对接服务。组委会将联动农业主管部门、行业协会、科研院校及龙头渠道，组织高质量专业买家团与采购对接活动，确保参展企业 "来了有展示、对接有实效、成果能落地"。同时，展会现场将设立政策咨询、技术咨询与融资对接等配套服务专区，为参展参观企业提供一站式综合服务。

从10万级城市NOA到L3，卓驭走了三年

Wed, 28 Oct 2026 09:09:37 +0800

10 月 21 日下午，北京亦庄。2026 世界智能网联汽车大会的圆桌环节，主持人赵福全先请每位嘉宾谈各自对“下半场”的理解，第二轮把问题压到最短，请三位整车企业的负责人一句话回答：L3，什么时候量产。

答案集中在 2027 到 2028 年。有嘉宾说 2028 年下半年技术落地，政策要到 2028 至 2032 年，不同国家、不同场景分批放开；也有人说 L3 是限定场景的，2028 年量产，不限定场景还要再迭代一两年。

对“要不要走这一级”，台上并不一致。有嘉宾认为它可能被跳过，理由不是技术，是体验没变好、责任只是换了个承担者；也有一位从责任切进去，说 L3 与 L2+ 真正的分界，是设计运行范围内责任主体从驾驶员转向系统；还有人提醒得更冷静：城区辅助驾驶刚跨过“百公里接管一次”，往上每差一个数量级，方法都得重来。

规模账也被算了一遍：一年卖上百万辆车，就要支持上百万辆 L3 的运营体系，那不是几十辆、几百辆出租车的事。

都对。但它们回答的是“什么时候”和“要不要”，不是“凭什么”。

L3 现在的卡点不在年份上，在车上。要有一台车通过准入、拿到牌照、开下生产线、交到用户手里。

这一步，行话叫上车。

第一道关是上车

L3 和 L2+ 的差别不在场景更多，在责任换了人。L2+ 出事，驾驶员担；L3 在设计运行范围内，系统担。

责任一换，工程标准跟着换。单点失效不能导致失控；接管请求要留出时间；人不接，车要自己能减速、靠边、停稳。

接管窗口大约 10 秒。10 秒之后没人接手，车不能一退了之——要减速、靠边、开双闪、解锁、呼叫。这不是一句提示音，是一串跨域动作。

这些都要靠硬件。第三重制动、第二路电源、独立通信链路，装上去就改不了。软件可以 OTA，冗余不行。

所以 L3 的进度不在演示视频里，在开发节点表里。也正因为这样，“明年上市”这四个字，比“2028 年量产”难写得多。

为什么 L2+ 只要 100 TOPS，L3 要 2000 TOPS

这是卓驭被问得最多的一个问题。100 TOPS 就能跑城市领航，L3 的域控要做到 2000 TOPS 以上。差了六十倍。

答案在预算表里，不在算力表里。

一台车愿意花在智驾上的钱，由车价决定，基本是个定数。同一个价位，L2+ 有两种花法：堆料，激光雷达加几百 TOPS；或者只买够用，摄像头加 100 TOPS。

当前卓驭的量产车偏向于后一种。同样的功能，成本差一个数量级。省下来的钱没有变成加价，它留成了下一代车型的预算余量——因为 L3 要花钱的地方在后面：激光雷达要加，域控要主备两套，电源和通信要独立通路。这些是安全开销，一分省不了。

于是就有了那个看起来矛盾的组合：L2+ 抠出来的钱，L3 一分不少地花回去。放在同一张预算表上，它不矛盾。L2+ 省下的每一块钱，最后都变成了 L3 的冗余。

这三块开销的量级，行业里没人会公开，那是每一家的底价。能说的是相对关系：一颗固态激光雷达、一套主备域控、两路独立的电源与通信，加起来比 L2+ 阶段整套智驾的硬件还贵。

这不是几个百分点的差额，是同一台车上两套不同量级的硬件。

需要说清楚的是边界。省下的钱不能让 L3 免费，它只决定 L3 落在哪个价位——留在 20 万，L3 才有可能成为一代车型的标配；全靠车价摊，L3 就只是高端车的配置。

这套逻辑还有一个工程上的落地版本：L3/L4 方案的主系统，与 L2+ 旗舰方案保持较大程度的复用和兼容。基础能力先在 L2+ 上量产，L3 再往上加冗余，而不是另起一条开发线。

按 L3 重新设计的一台车

4 月北京车展，一汽与卓驭宣布深度战略合作，红旗天工 S-concept 同台首发。车上是基于卓驭原生多模态基础模型的全新一代架构，同时标定 L3/L4。

8 月，下一代天工平台的参数出来：2000 TOPS 以上的三冗余架构域控，固态激光雷达。整套方案从研发之初就按 L3/L4 全场景安全要求设计，满足国家自动驾驶强制标准。

参数里更值钱的是两个词：三冗余、研发之初。

三冗余不是把算力乘三。是三套计算互为备份，任何一套坏了，车还能自己减速、靠边、停稳——这个动作要跨智驾、底盘、动力、电源、车身五个域。

这里有个容易被跳过的细节。如果三套跑同一份代码、同一颗芯片，防住的是随机失效，防不住系统性失效：同一个缺陷会在三套里同时出现。冗余真正贵的地方，是处理共因失效。

从 L2+ 平台往上加，加不出这个能力。电源没有第二路，通信没有第二条链路，执行器没有失效可运行。三样都不在智驾域里，改不动，只能从架构重做。所以 L3 不是加装件，是平台级的事。

所谓“研发之初”，具体就是这几件事一次性到位：电子电气架构、电源分配、通信拓扑、执行器选型。晚一步，就得等下一代平台。

这句话不是事后总结。2025 年 3 月 30 日，百人会论坛，卓驭 AI 首席技术官陈晓智说得更早。

“我们今年会把 L3、L4 的硬件做出来，包括控制器、传感器，满足 L3、L4 冗余的架构需求。这个传感器除了视觉摄像头，还会增加激光雷达来满足冗余；控制器也会有主系统和备份系统的架构设计。”

“今年更多要做的事情就是先把硬件预埋，把落地的事情先做了……等算法，包括安全接管率、效率都提上去之后，我们再在一些特定场景把 L3、L4 的功能释放出来。”

陈晓智，卓驭科技 AI 首席技术官｜中国电动汽车百人会论坛（2025）

把这句话和 8 月的参数表放在一起，卓驭的立场其实很清楚：L3 不是一次技术升级，是一次交付方式的改变。技术升级可以靠一代产品做完，交付方式的改变要架构、供应链和客户流程一起改。

一汽和卓驭这三步都有公开记录：2025 年战略投资，2026 年 4 月官宣合作并官宣平台参数。三步走完，同一个架构从图纸变成了参数表。

明年，这套东西要装到量产车上。

那三年，练的是成本

2023 年，无图高速领航下放到 10 万出头的车。2024 年，记忆城市领航下放到同一价位。

2025 到 2026 年，一汽-大众、上汽大众 8 款油车上了端到端高速 NOA；宝骏把城市 NOA 装进 10 万级车型，行业首发。

这些车和 L3 不在一个价位，也不在一个等级。它们证明的是另一件事：这家公司能把一套功能压进很窄的硬件成本里，而且压过不止一次。

油车这一条还多证明一点。发动机舱的温度、发电功率、电子电气架构都和电车不同，能在这套约束里跑通端到端，说明适配能力不是靠某一款车堆出来的。

L3 需要这个能力。冗余是加法，成本是减法，两个动作得在同一张预算表上做完。

这套东西之所以能复制，也在这里。10 万级、油车、旗舰，三种完全不同的约束都跑过一遍之后，换一家客户、换一套电子电气架构，要重做的只剩下适配，不是重写。

2023 无图高速领航下放到 10 万出头

2025-03 行业首发城市领航装进10万元车型；表示已在做L3/L4 硬件，软件还需两三年

2026-04 一汽深度合作，方案搭载于红旗天工S-concept，按 L3/L4 正向开发

2027~2028年 L3 试点准入与多地牌照推进；量产车型上市

明年

三件事排在同一个年份。部委的 L3 试点准入，卓驭正与主机厂一起推进；多个地方的 L3 试点牌照，预计明年上半年有较大进展；与主机厂共同设计的 L3 大规模量产车型，预计明年上市。

前两件是许可，第三件是上车。许可决定能不能跑，上车决定有没有人开。

圆桌上给的年份多在 2028。按卓驭的表，明年就会有一批按 L3/L4 正向开发的车上市。上市不等于拿证，但车先到，法规一开就能释放。

陈晓智说那句话是在 2025 年 3 月，“两三年”是他当时的判断。到现在快两年，这个区间已经走完大半。剩下的事，都在明年的排产表上。